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Vie active - Transports - Comprendre
Consultation publique sur la révision de la Directive Bruit Environnemental : PARTICIPEZ !
par Valérie Xhonneux - 11 octobre 2012

La directive 2002/49/CE – dite directive END pour environmental noise directive - vise à établir une approche commune destinée à éviter les effets nuisibles de l’exposition au bruit des transports dans l’environnement. La Commission souhaite collecter les points de vues sur cette directive, de manière à envisager au mieux sa révision et les améliorations à y apporter. Elle a mis en ligne une consultation publique à cet effet. Les associations de protection de l’environnement, représentées par le Bureau Européen de l’Environnement (BEE), souhaitent attirer l’attention de la Commission sur une série de points...

Le BEE a préparé une réponse-type à la consultation publique. Associations et citoyens sont invités à en faire usage pour répondre à la consultation en leur nom propre. Quelques minutes suffisent et – les petits ruisseaux formant les grandes rivières – chaque contribution compte ! Faites entendre votre voix !

Approche stratégique de la directive

La version actuelle de la directive ne prévoit pas de valeurs limites de bruit à respecter sur l’ensemble du territoire européen. Les ONG d’environnement souhaiteraient que de telles valeurs soient définies, sous forme de valeurs cibles [1] ou, mieux, de valeurs limite [2]. L’introduction de valeurs limites ou de valeurs cibles, sur base des recommandations sanitaires de l’OMS, fournirait une motivation forte pour réduire les sources de bruit des transports (véhicules plus silencieux : il est toujours moins coûteux de travailler à la source) et développer des mesures effectives dans le cadre des plans d’actions (par exemple : la promotion des modes de transport alternatifs, l’utilisation de revêtements routiers silencieux, l’adaptation des matériaux ferroviaires pour les rendre moins bruyants, etc.). Par ailleurs, exprimées en décibels, les valeurs limites et les valeurs cibles constituent des objectifs mesurables et précis – alors que l’atteinte des objectifs généraux tels que définis actuellement à l’article 1 de la Directive est difficilement évaluable.

Il est important d’assurer que ces limites

- soient basées sur les dernières recommandations de l’OMS
- prennent en compte les spécificités de certains groupes vulnérables et des lieux sensibles (tels que les écoles, les zones résidentielles, etc.)
- soient développées de manière à limiter le bruit de certaines sources spécifiques (bruit routier, aérien et ferroviaire, notamment)
- prennent en compte la fréquence et l’intensité des pics ou des événements sonores uniques qui peuvent être particulièrement problématiques
- soient contraignantes
L’introduction de valeurs cibles et/ou limites contraignantes, accompagnée d’un suivi attentif de leur mise en œuvre par la Commission Européenne, garantirait le développement des actions les plus adéquates par les Etats-membres ainsi qu’une meilleure protection de la santé des citoyens.

Alors qu’un des principaux objectifs de la directive END est de « fournir une base pour l’élaboration de mesures communautaires visant à réduire le bruit émis par les sources majeures », elle ne propose aucune mesure concrète sur les manières de réduire ces sources spécifiques de bruit. Il s’agit d’une lacune majeure de la directive END et il est regrettable que si peu d’attention soit accordée à cette question dans le rapport de mise en œuvre de la Commission.

La directive END doit inclure des objectifs et des instruments spécifiques permettant de réduire les émissions de bruit de toutes les sources et particulièrement du transport. Les législations spécifiques aux sources devraient être révisées parallèlement à la directive sur un cycle de 5 ans (ce qui est loin d’être le cas maintenant), voire même sur des échéances temporelles plus courtes, avec une exigence de réduction des niveaux de bruit sur chaque cycle.

La Commission devrait par ailleurs être tenue de proposer une législation en cas de lacune ou lorsque les mesures à la source sont insuffisantes, inefficaces ou prendront un temps inacceptable avant de produire un effet. L’Union Européenne devait avoir une approche plus cohérente à travers toutes ses politiques, par exemple dans le domaine de l’aviation où une augmentation du trafic – et donc des émissions sonores - est attendue (et même promue par le Commissaire aux transports qui soulignait encore il y a quelques mois la nécessité de développer de nouvelles infrastructures aéroportuaires)

Le développement par la Commission d’une législation cadre cohérente sur les sources de bruit, également demandée par le Parlement Européen, est une priorité absolue. Les associations d’environnement demandent donc à la Commission d’adopter une feuille de route pour lutter contre les sources de bruit de manière plus efficace et mettre en œuvre les mesures déjà prévues (voir à ce sujet les recommandations du BEE).

Evaluation et rapportage

L’approche actuelle de la directive ne permet pas d’évaluer et de rapporter précisément les cas d’exposition à des niveaux inférieurs à 50 dB Lnight [3] – alors que l’OMS reconnaît des effets néfastes pour la santé à partir de 40dB Lnight. Pour les associations, il n’y a aucune raison qu’une partie de la population soit exclue des obligations de rapportage prévues par la directive.

Elles recommandent donc les modifications suivantes dans le texte même de la directive – et ce dans l’année à venir :

- un alignement des valeurs de la directive (55dB Lden et 50 dB Lnight) sur celles de l’OMS (42 dB Lden et 35 dB Lnight), valeurs à partir desquelles les gens commencent à être gênés [4] par le bruit
- une définition plus précise de ce que sont les zones calmes et l’inclusion de critères communs à l’ensemble de l’Union Européenne
- l’intégration, dans les plans d’action, de mesures explicites et contraignantes visant à atteindre les niveaux recommandés par l’OMS
- une révision de la définition des agglomérations, aéroports, routes et voies de chemin de fer de manière à couvrir toutes les zones où les citoyens sont exposés à des niveaux qui mettent en danger leur santé. Le bruit des petits aéroports tombe hors du champ d’application de la directive alors qu’ils peuvent être également très gênants. Ces définitions sont fondamentales pour la protection de la santé et devraient donc être mises à jour en conséquence.

La gestion du bruit dans les Etats-membres

Les associations considèrent comme majoritairement insatisfaisantes les mesures prises par les États-membres pour réduire les niveaux de bruit [5]. L’Union Européenne devrait avoir plus d’influence sur les mesures prises par les États-membres et ce pour deux raisons. La première est que cela garantirait un niveau minimum de protection de la santé des citoyens européens, attendu de longue date : les niveaux de bruit n’ont plus connu de diminution depuis le Livre Vert européen de 1996, ce qui a entraîné des coûts sanitaires et socio-économiques excessifs pour l’ensemble de l’Union Européenne. La seconde est que l’application de mesures européennes de réduction du bruit évitera les velléités de « dumping environnemental » (certains acteurs économiques pouvant être tentés d’investir dans les régions ou pays les plus laxistes) et créera une concurrence équitable entre les différentes régions européennes, ce qui est nécessaire dans un contexte de marché commun.

L’information du public

Les associations soutiennent une amélioration de l’information du public, notamment par l’introduction d’un étiquetage spécifique des véhicules et des équipements extérieurs quant à leurs émissions sonores.

Transversalité

Le bruit et la pollution atmosphérique sont étroitement liés, et ces deux problèmes peuvent être traités de manière simultanée à l’échelle locale. La législation européenne sur la qualité de l’air prévoit par ailleurs le même type d’action des États-membres : collecte de données dans les agglomérations, plans d’actions, information adéquate du public, etc. L’intégration des deux dossiers aurait donc du sens. Une meilleure coordination des échéances et obligations pourrait y contribuer. Par ailleurs, des synergies existent aussi avec d’autres législations, comme celles sur le transport, sur les questions énergétiques et l’aménagement du territoire, qui ont toutes un impact significatif sur les niveaux de bruit et de qualité atmosphérique. Il est donc essentiel de veiller à la cohérence de la législation européenne entre toutes ces thématiques.

En conclusion

Du point de vue des associations, l’Union européenne doit se concentrer sur deux priorités :
la réduction du bruit à la source [6] , avec un focus particulier sur tous les modes de transport. La réduction du bruit à la source est, d’un point de vue coût-bénéfice, la meilleure approche pour réduire la pollution sonore ;
faire de la directive END un instrument avec des objectifs clairs, mesurables et contraignants, qui s’applique sur tout le territoire européen, donnant ainsi à tous les citoyens le même niveau de protection.

Merci de nous aider à faire entendre ce message en participant, vous aussi, à la consultation publique !

notes :

[1si la valeur est dépassée en un lieu donné, des mesures doivent être prises, mais sans obligation que le résultat de l’action résulte en un respect de la valeur cible

[2si la valeur est dépassée en un lieu donné, des mesures doivent être prises et la valeur doit être atteinte

[3Pour en savoir plus sur ces indicateurs, n’hésitez pas à (re)lire le vademecum sur le bruit des transports

[4La gêne peut être définie comme un sentiment général de déplaisir ou une réaction défavorable
déclenchée par le bruit. Dans notre environnement, le trafic est la source de gêne due au bruit la plus importante.

[5Notons ainsi, dans le cas de la Région wallonne, un retard plus que conséquent dans la mise en œuvre de la directive ; si les cartographies de la première phase, prévues pour 2007, ont été publiées en 2009, les plans d’actions qui devaient suivre un an plus tard ne le sont toujours pas. Les cartographies de la seconde phase, attendues pour juin 2012, sont en cours de réalisation. Voir à ce sujet les questions déposées par nos parlementaires régionaux sur le site du Parlement

[6C’est à dire en réduisant le trafic, les niveaux de bruit des moteurs des véhicules, en privilégiant les revêtement routiers moins bruyants, en remplaçant les semelles de freins en fonte des wagons, etc.

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